1. UN’ITALIA ANSIOSA DI SMACCHIARE IL CASO SCHETTINO HA GIÀ COMINCIATO LA BEATIFICAZIONE DI ARGILIO GIACOMAZZI, MA FORSE SERVIREBBE UN MINIMO DI PRUDENZA - 2. L’INCIDENTE HA PORTATO ALLA LUCE UN TRAFFICO DI CLANDESTINI DALLA GRECIA CHE SEMBRA ESSERE LA NORMA: UN FLUSSO COSTANTE, AMPIAMENTE TOLLERATO (A QUALE PREZZO?) DALLE COMPAGNIE, EMERSO SOLO GRAZIE ALL'INCENDIO SCOPPIATO NELLA STIVA - 3. DA AFGHANISTAN, SIRIA, IRAN E IRAQ SFOLLATI E PERSEGUITATI ARRIVANO A PATRASSO DOPO VIAGGI INCREDIBILI, PER SALIRE SUI TRAGHETTI PER L’ITALIA E NESSUNO CONTROLLA - 4. CHE COSA CI FACEVA A BORDO TUTTO QUELL’OLIO? SERVE PER CASO AL MERCATO DELLE CONTRAFFAZIONI? IL COMANDANTE SAPEVA QUANTI E QUALI TIR ERANO PRESENTI SULLA NAVE?5. L’ARMATORE HA PROVATO IN TUTTI I MODI A PORTARE IL RELITTO A VALONA E A FARLO “ISPEZIONARE” DAI SUOI UOMINI PRIMA CHE LO FACESSE LA MAGISTRATURA ITALIANA. DI CHE COSA AVEVANO PAURA? HANNO QUALCHE IDEA DI QUELLO CHE SI PUÒ TROVARE NELLA STIVA? -
Ma quale eroe, ma quale “comandante coraggio”. Nell’ansia di cancellare la vergogna per Schettino e per la Costa Concordia, da giorni va in scena la beatificazione di Argilio Giacomazzi da La Spezia, comandante della Norman Atlantic. Non ha abbondonato la nave, certo, e non ha causato la tragedia facendo “inchini” o manovre azzardate, ma l’inchiesta della magistratura dovrà stabilire come e quando si è sviluppato l’incendio nella stiva e al momento gli interrogativi sono tanti. Troppi.
Tra le ipotesi che circolano c’è che a prendere fuoco per primo sia stato qualche camion che trasportava olio con il cassone troppo alto: con il rollio si sarebbe surriscaldato il tetto e, da una scintilla, sarebbe divampato con violenza l’incendio. La magistratura stabilirà se tutti i carichi di questo tipo erano regolari o meno, ma al momento non è un’ipotesi da scartare quella della presenza a bordo di camion clandestini, carichi di olio scadente destinato alle contraffazioni alimentari. Dell’esatto carico del traghetto dovrebbe essere a conoscenza anche il comandante, non solo la compagnia armatrice. E infatti nelle interviste Giacomazzi glissa su questo punto, facendosi scudo con l’inchiesta in corso.
E a proposito di clandestini: dall’olio passiamo agli esseri umani. Il casino sui numeri dei dispersi tra autorità greche e italiane è dovuto alla presenza a bordo di un buon numero di passeggeri clandestini: siriani, pachistani e afgani che si sono imbarcati a Patrasso per raggiungere Ancona e poi, di solito, la Germania.
L’incidente porta alla luce un traffico di clandestini che sembra essere la norma: un flusso costante, ampiamente tollerato dalle compagnie e gestito da chissà chi. Anche di questo il capitano non sa nulla. Gente solitamente male in arnese gira sulla sua nave, o dorme nella stiva fra i camion, e lui e i suoi uomini non ne sanno nulla. Tutto regolare, tutto tranquillo finché non ci scappa la tragedia.
C’era – e c’è – un traffico irregolare di merci e di uomini sulla rotta Patrasso-Ancona che emerge clamorosamente dai primi particolari di questa storia e il comandante è all’oscuro di tutto. Lui guida e basta. Intanto, però, l’armatore ha provato in tutti i modi a portare il relitto a Valona e a farlo “ispezionare” dai suoi uomini prima che lo facesse la magistratura italiana. Di che cosa avevano paura? Hanno qualche idea precisa di quello che si può trovare in quella stiva?
Come detto, è presto per fare processi. Le inchieste sono appena agli inizi, ma il traffico di clandestini è evidente e forse non è ancora il caso di fare un monumento al prode Giacomazzi.
Come detto, è presto per fare processi. Le inchieste sono appena agli inizi, ma il traffico di clandestini è evidente e forse non è ancora il caso di fare un monumento al prode Giacomazzi.
2. PATRASSO D’INVERNO È IL PRODOTTO PERFETTO DELLA SINTESI TRA CRISI ECONOMICA E CONFLITTI MEDIORIENTALI
Marco Mensurati per “la Repubblica”
Una volta dentro si resta subito storditi da un inatteso tripudio di slot machine, addobbi di natale e specchi. A bordo i morti in fondo al mare, quelli bruciati nella stiva, i dispersi e i clandestini, la Norman Altlantic, insomma, col suo carico di domande, sparisce dietro una quinta di lucine e sorrisi tirati a nuovo da chissà quale circolare interna della Compagnia.
Ore 17.30 del 31 dicembre 2014: dal porto di Patrasso parte la SuperfastXII, nave-traghetto della Anek Lines sulla rotta Igoumenitsa-Ancona. La stessa del disastro del 28 dicembre. Ventiquattro ore di Adriatico.
IL PONTE 8 E LE INFERRIATE
Milioni di persone d’estate l’hanno presa. E potrebbero raccontare di questi ponti che scimmiottano Love Boat, di queste moquette troppo elettriche, di questo equipaggio greco un po’ spigoloso ma in fondo simpatico. Quello che non potrebbero raccontare è tutto il resto: perché d’inverno il traghetto che collega la Grecia all’Italia cambia la sua natura, smette i panni leggeri dei vacanzieri e indossa quelli lisi di camionisti e viaggiatori professionisti, quelli che si muovono anche a Capodanno, per lavoro o per disperazione.
Basta affacciarsi dal “ponte 8” un paio d’ore prima della partenza da Patrasso per essere travolti dalla realtà. Oltre lo sterminato piazzale del porto e la dogana, c’è un’inferriata. Oltre l’inferriata, una fabbrica dismessa: Abex. Tv e giornali, in passato, l’hanno raccontata. È proprio di fronte al terminal. Un tempo era il fiore all’occhiello dell’industria tessile greca. Adesso è nota come il “villaggio afgano”.
Perché Patrasso d’inverno è il prodotto perfetto della sintesi tra crisi economica e conflitti mediorientali, la sentina dei due mondi. Da Afghanistan, Siria, Iran e Iraq sfollati e perseguitati arrivano qui dopo viaggi incredibili, occupano i ruderi delle fabbriche intorno al porto in attesa di salire sui traghetti per l’Italia. Le varie etnie si dividono lotti e aree. E agli afgani, i più numerosi, è capitata la Abex, la più grande.
LA BATTAGLIA DI POPPA
Appena i camion dal piazzale cominciano a entrare nella nave, decine di ragazzi escono dall’Abex e delle altre fabbriche, si dispongono lungo l’inferriata e aspettano il momento giusto per scavalcare. Davanti a loro, un piccolo esercito di guardie private, con motorini e pistole, è pronto a respingere i tentativi lungo tutto il fronte che sarà lungo un chilometro. La battaglia dura fino alla chiusura del portellone di poppa. Alla fine, in una ventina riescono a passare e a raggiungere gli autotreni.
TRAGHETTO IN FIAMME NORMAN ATLANTIC 16
Lì, quelli che si sono rivolti all’organizzazione criminale che ha in mano la situazione — polizia, autorità portuale e camionisti — riescono a imbucarsi dentro qualche container. Gli altri rinunciano o si devono arrangiare “agganciandosi” sotto i camion. Sperando di non essere scoperti.
A ogni tratta, mediamente, una decina di profughi, che i marinai chiamano semplicemente «clandestini», riesce ad arrivare dentro la nave. Lo sanno tutti. Lo sa il comandante, lo sanno i camerieri dei ristoranti di bordo, lo sanno i mozzi, lo sanno i camionisti. E nessuno ha niente da ridire. Anzi, fanno anche un po’ il tifo. Lo ripetono esplicitamente ai pochi passeggeri che fanno domande.
«Dicono che siano stati loro a innescare l’incendio sulla Norman accedendo un fuoco per scaldarsi. Ma è improbabile. Sono clandestini. E si comportano da clandestini. Stanno nascosti fino all’arrivo. Più probabile che siano stati i camionisti a combinare qualche casino. Loro spesso preferiscono dormire nelle cabine dei loro camion che sulle poltrone o nelle cuccette. E di notte a decine s’intrufolano in qualche modo nei garage, salgono sui loro camion, accendono stufe, generatori, a volte cucinano persino».
Sull’innocenza dei clandestini, in mattinata, scommettevano anche gli “abitanti” della Abex. «Una delle cose che sappiamo fare meglio noi afgani è scaldarci col fuoco — raccontava sorridendo un ragazzo che in Afghanistan faceva l’interprete per l’esercito italiano e per questo è stato bollato come “spia” dai taliban e da allora è in fuga — Sappiamo accenderlo e controllarlo ma la cosa più importante è che sappiamo quando non accenderlo». L’interprete raccontava che nel pomeriggio avrebbe provato anche lui a salire a bordo nella nave di Capodanno ma — spiegava — sarebbe stato un tentativo senza molta speranza.
«Dopo il casino che è successo sarà difficilissimo, i controlli saranno massicci. Se ce la faranno in quattro o cinque, alla fine, sarà un miracolo. Ma per fortuna, come tutte le tempeste, anche questa passerà. I controlli torneranno ad essere normali e prima o poi ce la farò anch’io».
Dell’insospettabile vita notturna che anima i garage di questi traghetti, popolati di clandestini nascosti e camionisti sonnolenti, negli altri ponti non arriva alcuna eco. Sono due mondi paralleli e distanti quelli che si sono incrociati la notte tragica del 28 dicembre. E da stasera torneranno a esserlo. La stessa circolare che imponeva all’equipaggio i sorrisi di benvenuto, evidentemente, suggeriva anche al comandante l’improvvida iniziativa di festeggiare la mezzanotte del 31 invitando i passeggeri a un party, «una bicchierata al bar del casinò», sala un po’ kitsch al “ponte 7”. Luogo a metà tra una sala bingo e una reception d’albergol.
Il rituale risulta grottesco: conto alla rovescia sincronizzato con il canale di stato greco che si sovrappone agli ultimi aggiornamenti sulla Norman Atlantic trasmessi dalla tv italiana che viaggia con un’ora di fuso orario dall’altra parte della sala. Al momento di stappare è tutto uno stringersi di mani e un sorridersi e un abbracciarsi. Una passeggera trova la monetina in simil-oro che il cuoco ha messo nella torta “2015” e vince un premio.
Le immagini del battello che tre giorni fa bruciava proprio da queste parti, il ricordo dei colleghi morti o naufragati e dei passeggeri dispersi sono appena un ricordo confinato in un angolo remoto del presente, così come i garage pieni di ombre, tre piani sotto. Soltanto il mare agitato dalla coda della stessa tempesta del 28 dicembre costringe qualcuno a ripensare di tanto in tanto a quei fatti: «Ma non parliamone più, potrebbe capitare a ciascuno di noi in qualunque viaggio. Da quando quelli dell’Anek hanno dimezzato gli organici può succedere di tutto a ogni viaggio», chiude il discorso un cameriere in giacca rossa incaricato dal comandante di portare lo spumante ai tavoli.
Nemmeno il momento più delicato della traversata — il passaggio sul punto della tragedia — suggerisce pensieri luttuosi. È mattina già da un po’, quando secondo i calcoli dei passeggeri la SuperfastXII dovrebbe incrociare le acque tra l’Albania e la Puglia. I camionisti riemersi dai garage fanno colazione all’aperto e fumano la prima sigaretta del giorno, scaldati da un timido sole. Scrutando l’acqua considerano tra di loro che proprio qui, tre giorni fa, doveva essere l’inferno ma — si stupiscono — il mare e il vento si sono portati via tutto, hanno pulito il paesaggio, e la Norman Atlantic adesso è da qualche parte, altrove, a finire di bruciare per conto suo.
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LE OPERAZIONI DI SOCCORSO DELLA MARINA MILITARE SULLA NAVE TRAGHETTO NORMAN ATLANTIC, CAB0A629AB457446F472902075507178
In realtà sono loro ad essere altrove: per evitare il maltempo ed eventuali altri contrattempi alla Compagnia, il capitano ha deciso di passare il più vicino possibile alla costa albanese e croata aggirando di una manciata di miglia il punto dove la Norman Atlantic ha preso fuoco. Così alla fine ci vogliono trenta ore di navigazione prima di vedere, a prua, l’Italia. E’ ormai scesa la sera quando la nave entra nel porto di Ancona.
Polizia e Guardia Costiera controllano scrupolosamente tutti i camion. I clandestini scovati vengono riconsegnati al comandante della nave che li riporterà a Patrasso. Alla Abex.
Aveva ragione l’interprete afgano quando diceva che era il giorno sbagliato per provare a imbarcarsi. Ma aveva ragione anche quando diceva che presto anche questa tempesta passerà. E allora tutto tornerà come prima.
Fonte: Dagospia
